Avia C-9 (Messerschmit Me 509V1) Trumpeter 1/48
Napsal: 30 lis 2025, 18:43
Messerschmitt Me 509 byl projekt jednomístného stíhacího letoun společnosti Messerschmitt AG z doby druhé světové války. Vycházel z typu Me 309, z kterého převzal ocasní plochy a podvozek a mírně upravené křídlo.
Na rozdíl od 309 nebyl motor umístěn v přídi, nýbrž v centrální části trupu, blízko těžiště. Tato konfigurace se již osvědčila u americké Bell P-39 „Airacobra“. U 509 byly hlavním důvodem tohoto uspořádání problémy s tehdy neobvyklým příďovým podvozkem, který se při zkouškách 309 často lámal, jelikož nevydržel zatížení motorem, který se nacházel přímo nad ním.
Při poškození 25. 9. 1942 přední podvozkové nohy bylo rozhodnuto zahájit práce na prototypu Me-509. Na výrobě prototypu se začalo pracovat v továrně Avia. Upravená křídla byla použita z prototypu Me-309, která byla zbarvena barvami RLM 74/75/76. Výroba trupu se neustále protahovala a ten byl dokončen na přelomu roku 1944/1945 a byly na něm použity již nové barvy RLM 81/82/83. V lednu byl prototyp připraven k záletu. Již během vývoje a výroby začínalo být jasné, že tento stroj nebude mít požadované výkony a nepřiblíží se v rychlosti a stoupavosti poslednímu Bf 109 K-4. Přesto se tento stroj dočkal konce války. Po válce byl předán do Vojenského Výzkumného Ústavu k testování a zároveň sloužil jako cvičný stroj pro seznámení se, se vzletem a přistáním s příďovým podvozkem, který byl nutný pro piloty chystající se na lety s letouny S-92. 15. 9. 1946 stroj poprvé předvedl divákům na leteckém dnu v Praze Ruzyni Petr Široký, který po celou dobu války působil jako zalétávací pilot v protektorátním leteckém průmyslu, pracujícím pro okupanty: zprvu v letech 1939 – 1940 u Mrázovy továrny na letadla v Chocni (Ing. J. Mráz Flugzeugfabrik) v období 1940 – 1941 u pražské továrny Letov (Flugzeugfabrik Letov A.G. Prag) a nejdéle, 1941 – 1945 u továrny Avia (Avia A.G für Flugzeugindustrie, Prag) u níž zůstal i po válce – kde se již za války setkal s tímto letounem. Především s ohledem na tuto skutečnost nebyl v poválečných letech již povolán do aktivní služby v čs. Armádě a své místo našel natrvalo ve znárodněném leteckém průmyslu. Létal v Avii a Aeru v Čakovicích a Letňanech až do roku 1958, kdy odešel do penze. Do té doby absolvoval 20 000 letů na celkem 60 typech letadel a ve vzduchu strávil 5 000 hodin.
Na konci roku 1947 se s tímto strojem již nepočítalo, a proto byl odstaven u hangáru na letišti Kbely, kde chátral a na začátku roku 1949 byl letoun sešrotován.
Zbarvení křídel bylo typické pro sériové Bf 109G daného období. Horní plochy křídla – RLM75/74 a spodní RLM76. Trup už byl v nový osmdesátkových barvách, podobné zbarvení jako na letounech Bf 109 K-4. Vrtulový kužel a vrtulové listy byly v barvě RLM70. České znaky na obvyklých. Označení V-3 bylo vyvedeno v bílé barvě pouze na trupu.
Na rozdíl od 309 nebyl motor umístěn v přídi, nýbrž v centrální části trupu, blízko těžiště. Tato konfigurace se již osvědčila u americké Bell P-39 „Airacobra“. U 509 byly hlavním důvodem tohoto uspořádání problémy s tehdy neobvyklým příďovým podvozkem, který se při zkouškách 309 často lámal, jelikož nevydržel zatížení motorem, který se nacházel přímo nad ním.
Při poškození 25. 9. 1942 přední podvozkové nohy bylo rozhodnuto zahájit práce na prototypu Me-509. Na výrobě prototypu se začalo pracovat v továrně Avia. Upravená křídla byla použita z prototypu Me-309, která byla zbarvena barvami RLM 74/75/76. Výroba trupu se neustále protahovala a ten byl dokončen na přelomu roku 1944/1945 a byly na něm použity již nové barvy RLM 81/82/83. V lednu byl prototyp připraven k záletu. Již během vývoje a výroby začínalo být jasné, že tento stroj nebude mít požadované výkony a nepřiblíží se v rychlosti a stoupavosti poslednímu Bf 109 K-4. Přesto se tento stroj dočkal konce války. Po válce byl předán do Vojenského Výzkumného Ústavu k testování a zároveň sloužil jako cvičný stroj pro seznámení se, se vzletem a přistáním s příďovým podvozkem, který byl nutný pro piloty chystající se na lety s letouny S-92. 15. 9. 1946 stroj poprvé předvedl divákům na leteckém dnu v Praze Ruzyni Petr Široký, který po celou dobu války působil jako zalétávací pilot v protektorátním leteckém průmyslu, pracujícím pro okupanty: zprvu v letech 1939 – 1940 u Mrázovy továrny na letadla v Chocni (Ing. J. Mráz Flugzeugfabrik) v období 1940 – 1941 u pražské továrny Letov (Flugzeugfabrik Letov A.G. Prag) a nejdéle, 1941 – 1945 u továrny Avia (Avia A.G für Flugzeugindustrie, Prag) u níž zůstal i po válce – kde se již za války setkal s tímto letounem. Především s ohledem na tuto skutečnost nebyl v poválečných letech již povolán do aktivní služby v čs. Armádě a své místo našel natrvalo ve znárodněném leteckém průmyslu. Létal v Avii a Aeru v Čakovicích a Letňanech až do roku 1958, kdy odešel do penze. Do té doby absolvoval 20 000 letů na celkem 60 typech letadel a ve vzduchu strávil 5 000 hodin.
Na konci roku 1947 se s tímto strojem již nepočítalo, a proto byl odstaven u hangáru na letišti Kbely, kde chátral a na začátku roku 1949 byl letoun sešrotován.
Zbarvení křídel bylo typické pro sériové Bf 109G daného období. Horní plochy křídla – RLM75/74 a spodní RLM76. Trup už byl v nový osmdesátkových barvách, podobné zbarvení jako na letounech Bf 109 K-4. Vrtulový kužel a vrtulové listy byly v barvě RLM70. České znaky na obvyklých. Označení V-3 bylo vyvedeno v bílé barvě pouze na trupu.
